bimota db1 Archive

箱根ターンパイク・大観山より…
早朝の為、５ｋｍ付近山頂より路面に霜がございました。
ＭＣの方はご注意いただければと思います。
山頂でお知り合いになった ドゥカティ・モンスター乗りの方と 眼下に見下ろす芦ノ湖の霧が晴れるのをご一緒させていただきました（撮影は…逆光でまぶしかったです！）

訂正
前回、こちらのブログにてＳＲ－１用とご紹介したＥＸは、寸法と排気干渉部分が全く違う為、問い合わせた所、ｄｂ１ RS・SPとのご回答を頂きました。
現車データーが無いので言えませんが、ｄｂ１ RS・SPプロトテーポの時期は、
既に、ＹＢ４レーサー時代でもあり、ｄｂ１ RS・SPに使用されている部品がＹＢ４レーサーに使用されている１７ｉｎｃやその他のショートパーツにてｄｂ１ RS・SP用であると十分に考えられます。

先週イタリーリミニより到着いたしました !
ｄｂ１ RS・SP　ＥＸの
サイレンサー内部パンチング詳細をご紹介いたします。

こちらは、サイレンサーエンドを外した訳ではなく、
日本では知られていない、ｄｂ１ RS・SPレース管となります。

実物原寸はタバコの箱を目安にお願いいたします！

パンチング部分ボアは50.51㎜くらいとなります。
ｄｂ１ RS・SPの、データーを残す為、目安となる全排気パイプ内容量を計測していきます。
パイプ寸法も、取りますが公開できませんでした。
市販車６台のＳＲ１・２及び３本のＥＸ単体データーはございます。
テーパー状で構成される部分は、感性の領域ですので表より座標をとります。
基本データーを出来る限り正確に取り、オリジナル入手を、できない状況を考え手間を惜しまず原寸データーを残します。

短いご報告ですがｂｉｍｏｔａ純正ｄｂ１ RS・SPパンチング見本として、
必要な時にご覧いただければと思います。

それでは、乱文 無謀構成にて失礼いたします。
ご報告は 外商部 あき でした。

最近、円高ドル安/ユーロ安にの為 金券ショップなどでドル札・ユーロ札が不足している事態と報道されております。為替の変化によりお買得感が増しているのは、金融商品だけでなく ビモータやドゥカティの極少部品が大変お求め安い価格となっています！
是非この機会をお見逃しなくお求め頂ければと思います。　

そこで！
今日はbimota classiche部品 入荷ご報告です！

イタリー リミニ bimota本社より航空便にて到着しました！！
ｂｉｍｏｔａ　ｄｂ１ ＳＲ-1　新品フルエキゾースト ！！
ｂｉｍｏｔａ　ｄｂ１　新品未塗装スイングアーム ！！！

ビモータ正規インポーターＭＯＴＯ　ＣＯＲＳＥ様の
ご協力により現実となりました！！
（ミラノ ショーで、ご多忙の所 本当にありがとうございました！）

６月に、当ｂｌｏｇで紹介したｄｂ１Ｒ用のテクノマグネシオ同様ビモータ本社倉庫にあった保管部品となります。
（以下細部説明は、当社 小野より教授されたものです。）

db1 ＳＲ-Ⅰボンバルディ専用部品となります！
クラシック ビモータ伝統のヘッダーからサイレンサーまで
ワンピース構造となります。

ｄｂ１ ＳＲ-Ⅰボンバルディの証　ドルフィンカットされたエンドパイプ！

ｂｉｍｏｔａ　ＳＲ－１ボンバルディ
ワンポイントアドバイス
ＳＲ－１特有のサイレンサーエンド（ドルフィンタイプ）は、
当時のレースレギュレーションに沿ったものです。
SR－２以降は、やはりレースレギュレーションの変更に沿い、
ストレート・カールエンドタイプに変更されました。
又、カラーリングですが、ＳＲ-１はボディレタリングには
ＲＳと記載されておりますが、正式名はＳＲとなります。
ＳＲ-１ボンバルディ・カラーは 日本車で言う所の、
ＣＢＲ１０００ＲＲレプソル・レプリカ・カラーとお考え下さい。
当時の正規ディーラーでもある福田モータース様にも確認を取り、
上記内容と一致します。しかし、極少数車両である事は間違いございません。

もちろん！ビモータ純正　パーツＮｏ刻印入り！　

当時のＧＰＭワークスのノウハウが入った排気干渉部！
ベルリッキ リバースコーン仕様と違うチューニングＥＸ仕様

集合部ーサイレンサーまでを極限まで
エンジン側に寄せる為、内側を凹ませてあります。

同時入荷した、新品未塗装のクロモリ スイングアームです。

未塗装ローリングシャーシ同様、溶接の美しさが堪能できます。

塗装状態では想像もつかない程、丁寧な溶接がされております。
見た目と違い高剛性ボックス構造のスイングアーム

素材を知り尽くしたヨーロッパ文化的発想で作り込まれており、結果、スイングアーム エンドまで剛性が保てる構造となります。
イタリーの建造物を彷彿させます！

エキセントリックカラー受けのビートも、とても美しいです。

フルエキ、スイングアームともに長期保管品にもかかわらず、良質クロモリ素材の為 サビが殆ど見当たりません。

ビモータ本社でも最後の物となり、素材を含め再生産は不可能との回答を頂いております。
お値段も円高の為、当時の新品価格よりお求め安くなっております！

２００８年11月現在、ビモータ本社より正式に旧モデルの部品供給は、ありません。
ビモータ本社に、クラシケ部品及び製作用ジグは存在していますが 再生産の予定は御座いません。
理由の一つに ビモータ社の歴史を紐解いて頂けるとお分かり頂けます。
年代でデザイナーが代わりました…タンブリーニ先生、マルティーニ先生、マルコーニ先生、ルビアーノ先生などの作品はプロジェクトチームにより世に出されておりました。
したがって、その時代の設計者及び職人でなければ再生産は不可能となります。

理由の２つ目は、素材にあります。
現在、世界共通で生産性の低い部材製造品は悪しき製品と考えられる為です。
現在ｂｉｍｏｔａ社では、現代工業気質に相反する製造工程を選んでおります。
良質の素材確保、品質の良い製造工程（手組み）などです。
素材になる部材を、当時と同等ないし現行モデル用インゴットを使用し再生産した場合、
とても高額となり、需要は見込めないマーケティングには不向きとなる為です。

しかし、現代のｂｉｍｏｔａ.s.p.aではビモータ社の歴史的製品思想に何ら変わりはございません。Vermeerの青色選出のごとく…
今月 ミラノショーにて発表された、
カーボンオーバルシャシーのＢＩＭＯＴＡ　ＤＢ７がとても良い例となります。
採算重視の大メーカーでは市販出来ないＭＣであり…そして夢があります…
公開状況の中、やっと市販最終段階の煮詰めに入れる状況にあり、
手作り少量生産のビモータ社では、まず、企業としてある程度安定しなければ、
採算すら、取れない クラシケ部品供給は出来ません。
最近、弊社宛にｄｂ１シリーズの日本からの情報開示・部品供給が求められる状況にすらあります事を情報開示と共にご報告申し上げます。

今日は前回 ｄｂ１　６速続編となります。

今回の作業内容は、
前後ホイール＆Ｆディスク ローター交換をご報告いたします。
んっ？と思われた方！正解です！

前回ディスクローターはセットしたのですが…
Ｆディスク ローターをフィッテングしてＦ・ホイール バランスを点検した所、!問題発見！

（当社ではホイール/ディスクのみでもウエイトバランスを事前検査し、タイヤ単体ウエイトとの相互打消しにてホイールバランサーにかけ検査します。）

フレがあるのは分かっていたのですが
かなり広い範囲のリムフレと…ハブ部分も歪んでいました…
市販マルケジーニは、マグでもＡＬ配分が多く、
ホイール修正は可能な場合もございますが、
今回修正範囲が広くリスクを伴う為 オーナーさまと相談して交換と相成りました。
選出された物はｂｉｍｏｔａ本社在庫だったｄｂ１Ｒホイールです！

ｄｂ１Ｒ用のテクノマグネシオ　
フロント　３．２５－１６インチ
リア　　　４．５０－１７インチ

リアホイールに当時ビモータ社で貼られたラベルを発見
”ｄｂ１ ＲＳ Ｓ．Ｐ．”とかかれているカッコイイっす！

ｂｉｍｏｔａワンポイント　アドバイス
上記画像のテクマグ ホイール ビート部分をご覧ください。
通常ビート部分は、ハの字ですがｄｂ１Ｒ用は直立となっております。
バイアス・スリックタイア専用で縦横方向のグリップ力増強の為？
現代で言うビートストッパー代わりと思われます。

このホイールには、ディスタンスカラーが付属しない為
カラーの作成から始めます。

Ｘ線検査済み７５ジュラ材よりカラーエンドの切削します。
丁寧に丁寧にＲを手作業にて削ります。
特殊なアールは５軸でも出ません。 あくまで手作業にて美しくお作りします。

切削後、酸化防止処理を施し完成！
画像は、リア用となります。　
今回のディスタンスカラーは、３ピース構造としました。

ホイールにカラー＆ベアリングを組み込む前に．．．
新品ベアリングのダストシールを丁寧に外し
高速回転＆湿気対策の為グリースを脱脂し
長寿命化とフリクション低減のために
デュアル特製ベアリンググリースを注入！
注入後、再度ダストシールを取り付け完成！

リアホイールのフィッテング確認
美しくおさまっております。
画像では分かりにくいですが、
ホイールの雰囲気に迫力があります。

フロントについても同様にディスタンスカラーを作成。
アクスルカラーもホイールに合せ製作。

左：元々付いていたマルケジーニホイール用のカラー
右：今回作成したテクマグ用 ＤＵＡＬ製 ＳＰＬカラー

フロントホイールのフィッテング確認
こちらも美しく おさまっております。
ビモータ　しかも ｄｂ１ は美しくが基本ですね！
ホイール交換でも、まだまだ やらなければいけない事が山程あります。

続編は、まだまだ続きます！お楽しみに！

今日は前回 ｄｂ１　6速続編となります。

今回は　「消耗部品交換＋α」編をご報告いたします。
やはりメインテナンスに飢えた個体です、
Ｆ/Ｒディスク ローターも使用限界を超えておりました。

上記理由によりディスクを弊社オリジナルに交換します。
先に、現状の数字をご覧ください。

このまま使用すると ！
ローターの破断等を引き起こし大変危険です！

レコード溝も出来ており本来の性能は発揮できません。
ローター研磨により再使用が可能な場合もございますが定期的な点検が必備となります。
今回はレコード傷も深く、交換となりました。

こちらの個体に装着されていたディスクは、
後期型ＹＢ４用 ６穴ローターです。
したがってビモータ　ＹＢシリーズのマルケジーニ１７ｉｎｃ（ヤマハ用）を使用しており、ローター取付けは ６穴のはずですが、スペーサーで挟み３穴にて留めております。

ｄｂ１シリーズは市販モデルはすべて５穴留めとなります。

ＤＵＡＬ製 susディスクローター２２０φへ交換します。
取付けは、ホイールのローター取付け部分を面出しを行いその後、ホイールに合わせ６穴ボルトにて取り付けます。
ボルトはやはりＢＯＴＴに相応しい当時物の新品を使用します。

ローターのクリアランス・オフセット共に、
美しくセットＵＰ！！

これで、安心してＲブレーキを使用できます。
画像にはありませんが、キャリパーブラケット内の
スリーブ及びベアリングも交換済みです。
ホイール カラーも１７ｉｎｃホイールに
合わせて引き直します。
もちろん素材も厳選してお作り致しました。

ｄｂ１　ワンポイント　アドバイス
キャリパーブラケットは進行方向に向かって左右に３㎜程のねじり遊びがございます。
こちらを下手にリジット（現行マシン同等くらい）にすると、キャリパーサポート内のベアリングを傷めるばかりか下手をするとサポート自体を再使用できなくなる場合がございます。

Ｒスプロケット交換

画像から見ると分かりづらいのですが前々回 ご紹介したＥｇ車両です。クランクケースよりドライブ側のスプロケットが飛び出し 変磨耗したドリブン スプロケットです。波打ち＆チェーンが叩いた後が多数ありました。しかも他車種流用でしょうか、メナーニ７穴留め＋６穴留めです…
当然スプロケ ダンパーはズタズタでしたので
ＤＵＡＬ製 メナーニ７穴ダンパーに交換します。

ＤＵＡＬオリジナル　Ｒスプロケットに交換。
歯の尖り具合が目立っておりますが、
ドライブ側のフローティングマウントに合わせて低フリクション＆高トルク仕様となっております。
ファイナルは、ｄｂ１純正５速でＳＴＤ４２丁を
６速Ｔ/Ｍに合わせて３９丁とします。
（Ｔ/ＭのＴＯＰギア比は５速・６速共に変わりません）
理由は、ドゥカティ純正 ６速Ｔ/Ｍは ５速Ｔ/Ｍに比べ　１～５速までがローギアード・クロースレシオとなり、
各ギアで吹けきるのが速くなり シフトチェンジが忙しくなってしまいます。

加速/最高速の 両立を現実とする為、ファイナルギアレシオをハイギアード化する事により小気味良い加速を楽しんでいただくと共に、Ｈｉ・ＴＯＰギアの６速では、ファイナルレシオ３９丁を採用する事により、
回転数６００ｒｐｍ相当 最高速も伸びると言う楽しい仕様となります。

元のスプロケットが縦変芯＆左右フレの為 ビモータ刻印入りダンパーマウントプレートも変形しておりましたが 在庫の新品に交換します。

左側が交換前となります。　　　右側が完成状態です。

上記画像より見ても、どちらも変わりない様子ですが、
オーナー様は見違えるほど違いが感じて頂けます。

ビモータは類を見ないほど美しいモーターサイクルです。整備している我々ですらカウルを外して始めてＭＣと気づく存在感がございます。
美しいビモータと真剣に関わると人間性が問われ、
背筋が伸びる思いで弊社スタッフ全員が名車を正しく扱う義務に心地よさすら感じます。

ご報告はまだまだ続きます！続編をお楽しみに！

今日は前回引続きにて　「災い転じて６速だぁ～！」編をご報告いたします。

見切りをつけたケースは再使用に不適切な為、
ドゥカティ純正 ６速ミッションを使用します。
（Ｆ３・６速は砕けますから使用しないで下さい！）
強度的には前回ご紹介した１００ｐｓ＋の８１７コルサそれ以外にも、
葉山海男パンタ７３７ＳＬや８５０Ｆ１・６速仕様を
製作し現在に至るまで元気に走っておりますので安心です。
しかしエンジニアを名乗る当社では、より安全策をとり純正クランクケースを　　　　
ベースに素材密度を上げる為、焼入れなましをケース変形しない範囲で施します。

もちろんダミークランク・使用するシムの選出した上でのダミートランスミッションも製作して行う作業となります。（ダミークランク・Ｔ/Ｍは１回しか使用できません）
施工作業時間は約２ヶ月～は頂きます。
密度を上げ膨張率を変えるのが目的の為、お時間が必要となります。

あくまで当社比ですが…
現在までの結果は、当時のドゥカティ ワークス砂型ケース以上の剛性を確保しております。　

詳細説明・画像開示、共に非公開で申し訳ございません。
お手数ですがご来店の上ご相談ください。

ケースが無事に出来上がりケースカラーを
オーナーさまリクエストの黒色を施しました。
ベアリングは類も純正を使用しますが
新品誤差が少ない物を選出します。
ケース側スイングアーム取り付けメタルも
状況に応じてニードルベアリング化する場合が
ありますが、今回は純正同様メタルにて行きます。
分かる方にはわかりますが後々の不死鳥度合いを考え、
８８～９２φピストンも使用可能な様に
ケースボーリングも施します。
今回は金銭的出費を抑える意味も含めて
ＳＴＤピストン/シリンダー再利用にて組上げます。

慎重にベアリングを取り付けます。
ベアリングのはめ合い面の精度も
何度も確認しつつクランク・トランスミッション
そしてシフトフォーク取り付け位置も
小気味良く決まるようにセットアップ！
確認！確認！愛情を沢山そそぎ込み 組上げます。

ビモータ　ｄｂ１ / ドゥカティ　７５０Ｆ１
　　　ワンポイント アドバイス　純正編