DUCATI 750F1 Archive

走行時に頻繁に変わるのは当然としても、停車時にＧ・タンクへリターンします。
リターンした状態にて、フロート内のガスにて始動→走行→Ｇ・タンクより再呼び込みとなるのが普通ですが、大抵はフロートレベルが下がった状態のまま（再呼び込みが不適切）です。　オーナー様から見れば再発進で多少なりとも温まっているＥｇと思い込み、ワイドオープン・アクセルにて走行されていく場合があります。当然その状態ではガスが薄く、ヘッドは異常加熱し、温度差が出たケースはひとたまりもありません。慢性的にこういった使用をするとケース合わせ面よりオイル噴出し、最悪Ｅｇブローへと導きます。

前後バンクシリンダーフィンに熱特性の違いはございますが それ以前に、軽度でも熱害による ヘッドやケース吹き抜けなど、トラブル兆候個体が意外と多いのでは？
カーブレターＳＥＴの前に、最初にビモータ　ｄｂ１・ドゥカティ　Ｆ１のフューエルコックによる燃圧とは如何なる物かをご理解頂きたく思います。

Ｆ・ポンプ全盛の時代に軽視された燃圧ですが、
デロルト/ＣＲカーブレターは、自然落下による
燃圧で設計されたカーブレターです。

自然落下の推奨燃圧は、約0.018～0.020ｋｇが基準値です。
しかし燃圧計では中々この数字は出ません。
まして流速変化の激しいＭＣ用ではなおさらの事です。
一般的に燃圧確保（ガスがきてるｏｒきてない）の有無は、クリアータイプのフューエルホースを使用する事により確認を容易にします。
実は、ここから問題が発生しております…

上記理由で容易にしたはずの、クリアーホースが拍車をかけ悪い事態へと招きます。
なぜなら、フューエルコックの使用の考え方に違いがあるからです。

※モデル別、フューエル・コック※
☆パイオリ製 負圧式ポンプ・コック採用モデル☆
　ｂｉｍｏｔａ　ｄｂ１　（全モデル）
　左右負圧ポンプコック採用
　（２ｉｎ１/Ｆ・インマニ検知式６φ/８φデリバリー）

　ＤＵＣＡＴＩ　７５０Ｆ１ Ⅰ～Ⅱ型
　　　　　　　　３５０～４００Ｆ３・全モデル
　片側負圧ポンプコック採用
　（Ｆ・インマニ検知式６φ/８φデリバリー）

☆パイオリ製ｏｒＢＡＰ製、直接と負圧タイプが混在☆
　ＤＵＣＡＴＩ　７５０Ｆ１-Ⅲ型　　 （８φデリバリー）
　　　　　　　　　　モンジュイック（８φデリバリー）
　　　　　　　　　　ラグナ・セカ　 （８φデリバリー）　
　　　　　　　　　　サンタモニカ　（８φデリバリー）
　　　　　　　　　　負圧インマニ検知式　6φ

☆ディーラー車・その他多数が直接タイプですが国内にて変更された固体も存在します。
☆平行物は、直接ｏｒ負圧式が混在。（輸出国仕様違い）

日本で使用された個体は、殆ど直接コックに交換されました。
なぜなら、ダイヤフラム式負圧コックの劣化により、燃料が送らないトラブルが発生したからです。
全ての方ではありませんが、大多数の方はパイオリ製コックのダイヤフラムを、ＯＮ/ＯＦＦ用と考えていたからです。

日本式負圧コックの考え方は、ＯＮ/ＯＦＦタイプです。
パイオリ負圧コック…
正式には負圧式・ポンプ・コックと、お覚え下さい。
ポンプの名のごとく燃料を押し出す（燃圧）を保つ働きを持っています。

負圧ポンプ・コック採用車両に直接コックに交換すると、燃圧が落ちます。
フロートレベルも下がります。
Ｅｇ始動も容易になり燃焼状態が良くなった感覚になります。
低中回転粋…良好？ですが、実はリーン状態維持の為です。
高回転になるとガス不足により熱害トラブル誘発。
中古のｄｂ１・Ｆ１の定番、ケース・ヘッド面よりＯＩＬ吹き出しｏｒＥｇブローなど。
上記の様な事態にならない為にも、正しい扱いを強く推奨いたします。

☆対策☆
国内では、永久欠品しているパイオリ負圧ポンプコックですが、海外にはまだございます。
しかし、円高の現在をもってしても高額な為、国内にて入手しやすい ＢＡＰ製・直接コックにて燃圧を確保する方法をお伝えします。
Ｈ管にて繋ぐ方法です。
「簡単だ！」と、お声が聞こえてきそうですが、
シンメトリックさせＦ/Ｒに適切にフューエルをデリバリーする。
基本の燃圧を確保した上でカーブレター再ＳＥＴして頂ければ、本来の性能を発揮します！

逆に、デメリットも多少ございます。
Ｇ・タンクより、カーブレターまでのエアー混入により 再呼び込みが甘い為、そちらの対策は タンク内に防爆材（バッフル・スポンジ）を入れて対処下さい。
走行後エアー噛み込みも、軽減します。

防爆材（バッフル・スポンジ）
国内通常アフターパーツメーカー様にてお求め頂けます。

ご参考にご覧下さい。
８６年式・ｄｂ１　スタンダート　町乗り推奨仕様！
ｂｉｍｏｔａ純正パイオリ負圧ポンプ・コック使用

ガソリン残量です。
Ｆ・カーブレター→30ｃｃ
（現状のフロートレベル＋ホース残量にて算出。）

ガソリン残量です。
Ｒ・カーブレター→40ｃｃ
（現状のフロートレベル＋ホース残量にて算出。）
昔の仕様ですが、上記カーブレターセット＋フル進角が、流行でした。
スロットルを開けると反応が速いため加速感があります。
アクセル・フルＯＦＦにてシフトダウン/Ｅｇブレーキができる為、速く走っている雰囲気があり、ある意味楽しい仕様と考えられます。
逆にデメリットは、高速・町乗りなどでオーバーヒート気味になり、最悪はＥｇブローとなります。
上記車両もやはり、防爆材にて対処しているからＥｇに損傷がありませんでした。
ｄｂ１の存在理由・意味を知る、オーナー様に出会えた素晴らしい個体です。

上記セットを、
ｄｂ１本来の姿に戻しつつ現代に仕様変更します！
（気圧設定は、日本仕様です）
前後、約80ｃｃにて再セッティングをします。

Ｆ・カーブレター→80ｃｃ
（現状のフロートレベル＋ホース残量にて算出。）

Ｒ・カーブレター→80ｃｃ
（現状のフロートレベル＋ホース残量にて算出。）
Ｒ・カーブレターセットを濃くする理由は、シリンダーの位置と形状によるものです。
プラグはＳＴＤ推奨、進角・バルタイをオーナーさま乗車状態にあわせてセットしていきます。
もちろん上記以上のファインチューンも可能ですが、何分古い車両です。基本操作が分かる方でないと調子を崩す可能性があります。

ｂｉｍｏｔａ　ｄｂ１・ＤＵＣＡＴＩ　７５０Ｆ１・パンタ　
★ワンポイントアドバイス★
上記画像にてお分かりとは思いますが、
基本メインテナンスに使用するプラグは、必ず！純正、推奨品をご使用ください！
この年式の個体に、プラチナ・ イリジュウム プラグでは基本セットは出ません！
ノーマル完調に戻してから、ＶＸやイリジュウムに交換・再カーブレターＳＥＴをお願いいたします。

本音を言いますと プラグ特性を変える場合は、
レギュレーター・バルブタイミング・パルシィング コイル　クリアランス・点火時期・などを変更しなければなりません。

日本車でも、ＣＲカーブレターを季節に合わせられる
チューナーが、信頼の証ともとれます。
昔はマイナスドライバー１本でエアースクリューを回し「ハイ！￥６０００」などの時代がありました。
ですが…その意味はとても奥深いのです。

バブル時期を経過し、熟成に向かう日本です。
同調やフェールコックポンプのメインテナンスを、オーナー様自ら、手を入れてみる事をお勧めいたします。
完調にて、シャンシャン回る、
「我が愛機」を育てる過程が最高です！
弊社では、パイオリコックの確保以外にも、
永久欠品部品を開発中です！

そしてもう一つ、誠に恐縮ですが…
今回、ご紹介したポンプコックの圧力値設定・メンテは、
整備入庫車両のみ行います。
理由はオーナー様に可愛がって頂くためです。